【タービンブロー】【オイルポンプブロー】【エンジンブロー】【ノッキング】【R34について】


タービンブローについて

セラミックタービンブローは、GT−Rが発売されてから3年間くらい続きましたが、これはタービン自体が完成品ではなかったようです。
EX側のセラミックブレードがEXハウジングに接触してしまい、EXブレードの端が欠けてしまいバランスを失いシャフトごと折れてしまって、タービンブローしてしまったようです。
平成4年式以降では、あまり壊れなくなりました。
このトラブルで、タービンの欠片をエンジンに吸い込んでしまって、エンジンもろともブローしてしまった人が沢山いました。
その他にもインテークバルブガイドが折れてしまってタービンブローの方も見えたようです。
でも一番気の毒な方は、セッティングミス(粗悪コンピューター)による排気温度の上昇でタービンブローの方たちです。



この件に関して悪かった物
セラミックタービン インテークバルブガイド 粗悪コンピューター



CHARGEでの対応
コンピューターのセッティングによって、減速時及びシフトアップ時に燃料を少し多めに噴射して、エンジン及びタービンを冷却保護した。
それによって、おまけとしてサーキット走行時に少しだけ油温を下げることに成功しました。
新型セラミックターボの採用または、その他のタービンに変更。
バルブガイドの交換または、削除。




オイルポンプブロー

次に良く壊れたのはオイルポンプで、これは当初オイルポンプとクランクシャフトの駆動面が小さすぎると考えられておりましたが、後にクランクプーリーの重量不足であることが判明しました。
これも平成3年途中に、クランクシャフトとオイルポンプが変更されてやや少なくなったような気もしますが、R33GT−Rが出てクランクプーリーが重く大きくなるまでは、解決できたと思えません。
当時オイルポンプの材質を変更して大容量化した物が多く出回りましたが、逆にブローバイの多い車などは、オイルをから汲みしてしまって、焼き付きなどを起こしたようです。
何故焼き付くかというと、ゼロヨンのスタートなどで回転数を上げてスタートしたりすると、オイルが全部上に汲み上げられ、しかしオイルとブローバイガスの通路が同じで、方向は反対なので、シリンダーヘッドに汲み上げられたオイルが、落下することが出来ずに結果としてオイルパンの中のオイルが無くなってしまうからです。
この場合にほとんどの人が、エンジンタービンフルブロー


この件に関して悪かった物
オイルポンプ クランクシャフト クランクプーリー ブローバイとオイルの通路


CHARGEでの対応
オイルポンプ/クランクプーリー/クランクシャフトを新型に交換、ブローバイとオイルの通路を新設。




メタルの摩耗によるエンジンブロー
この件に関しては、企業秘密的な要素が高いので簡単に済ませたいと思います。
RB26DETTは、いつも同じメタルが摩耗しています。
何度エンジンを分解してみても同じです。
そこで、社外品の高価なメタルに交換してみてもなかなか上手くいきません。


この件に関して悪かった物
オイルの通路 メタルクリアランス


CHARGEでの対応
シリンダーブロックのオイル通路の改良/メタルの追加加工/メタルクリアランスの見直し。
特定の気筒だけのノッキング
特定の気筒だけノッキングするのには、いろいろな原因があります。これを一つ一つ解決していかないと、なかなか良いエンジンは、出来上がりません。
まず特定の気筒が何故ノッキングするのかについて、原因として考えられることを考えると、3つ考えられます。
まず最初に考えたのは、各気筒に空気が均等に入っていかない。


この件に関して悪かった物
サージタンクの形状と容量


CHARGEでの対応
以前はサージタンクの改造を行っていましたが、手間がかかる割には完璧な物が出来ず整備製もかなり低下するので、今では、各気筒間の燃調補正でやっています。
まず各気筒間の空気の入り方のばらつきですが、タービンの大きさやブースト圧の違いによって色々な傾向が出てきます。
空燃費計を各気筒に取り付けて測定し、各気筒間のばらつきを修正します。毎回やっていると大変なので、過去のデーターを元にセッティングします。


次に考えられることは、各気筒の温度が均一でない。

CHARGEには、よくエンジンブローした車が持ち込まれてきますが、みなさんだいたい同じ気筒が壊れています。
最初は各気筒間の充填効率の違いだけだと思っていたのですが、あまりに同じ所ばかり壊れてくるので、ある日シリンダーブロックの色々な所に穴を開けて水温を測定しました。
(後にこのエンジンは、ブロックにひびが入ってお亡くなりになりました)
するとやはり、肝心な高回転になると各気筒間による水温のばらつきが出てきました。


この件に関して悪かった物
シリンダブロックまわりの水の流れ


CHARGEでの対応
シリンダーブロックの加工及びシリンダーまわりの水路の変更。


もう一つは、クランクシャフトのねじれによる点火時期のずれ

大パワー高回転型エンジンになると、実際にクランクシャフトのねじれによる点火時期のずれが生じてくるのですが、実際に無視できないくらいにずれてきてしまうのです。
色々な対策を施さないうちは、気づかなかったのですが、まだノッキングが一部の気筒で起こっていたのでようやくここにたどり着くことが出来るようになりました。


この件に関して悪かった物
クランクシャフトの強度不足


CHARGEでの対応
クランクシャフトの高回転ねじれに対する各気筒間のばらつきの半分を、修正値として気筒間補正を入力してばらつきを半分に押さえる。



34GT−Rのタービン&エンジン

R34GT−Rの初期型に装着されているセラミックタービンは、発売後すぐに壊れる車が多発したようですが、現在(2000年6月時点)は、壊れにくくなったような気がします。
しかし絶対数が少ないため、現段階で断定をするのは難しいようです。
34GT−Rのオーナーの方は、しばらくの間車検対応マフラーと足回りのチューニングにとどめて於いた方がよいと思います。
もう一つチューニングのネックになっているものが、マフラーフロントパイプ交換+ブーストアップによるブースト圧の競り上がりです。
これはタービン内の排気バイパスポートの穴が、エンジン&タービンの能力に対して小さすぎるようで、R32やR33に取り付ける場合には、必ず拡大加工しましょう。
そうしないとアクセル開度と回転数に比例して、ブースト圧が、無限に上昇していくことになるでしょう。
最後にまだ1例しか出ていないトラブルなのですが、タイミングベルトのコマ飛びを起こした車両があるのです。
原因としては、タイミングベルトテンショナーのスプリングが明らかに弱く整備書通りの張り方では、弱くしか張れないようで、もし全ての34GT-Rのスプリングがこれと同一のもので有れば、多くの車両のピストンとバルブが衝突することでしょう。

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